Evolution 1960-2017 des voitures neuves en France :
Poids +62 %
Puissance +192 %
Vitesse max +43 %
Largeur +14 %
Longueur +3 %
Hauteur +21 %

Fil sur le sur-dimensionnement des voitures... quels enseignements pour la relance automobile en discussion ?

Pour commencer, quelques explications sur les chiffres :
Poids : passage de 778 kg par voiture en 1960, à 1262 kg pour la voiture neuve de 2017 = +62 %
Hausses liées à la de la taille des véhicules, aux équipements de sécurité et autres équipements divers

Puissance : passage de 40 à 117 chevaux, soit quasi x3
Permet : de compenser les hausses de poids et la prise au vent (cf dimensions), accélérer + vite, rouler plus vite, en montée ou en vitesse max...

Vitesse max : régulière de 130 km/h en 1966 à 186 km/h en 2017, soit +43 % min depuis 1960
Répétons : la vitesse max de la voiture neuve est de 186 km/h !!!
La vitesse max autorisée sur les routes est de... 130 km/h.
Quel intérêt ? A part encourager des excès dangereux !?

Dimensions : passage d'une longueur de 4,12 à 4,24 m (+3 %) ; largeur 1,57 à 1,79 m (+14 %), hauteur 1,27 à 1,54 m (+21 %)
Intérêt : confort...
Impacts : de la prise au vent, avec une moindre aérodynamique pour les de largeur et hauteur

Le grand paradoxe, c'est que malgré ces de dimensions, les voitures transportent - de monde
Remplissage : passage d'env 2,3-2,2 personnes par voiture en 1960, à 1,58 aujourd'hui (-30 %)
Le nb de places (5 en moy) est dc largement sur-dimensionné pour la majorité des usages

La mauvaise nouvelle : toutes ces hausses ont limité les gains d'efficacité énergétique, car il faut + d'énergie pour des voitures + lourdes, + larges, + hautes, + rapides...

La bonne nouvelle : ce sont autant de marges de manœuvres pour diminuer les consos à l'avenir !

On peut aussi se demander quelle a été l'utilité de toutes ces hausses ? Les voitures d'aujourd'hui permettent-elles de rendre des services bien différents de celles de 1960 ?
Pour la principale fonction de déplacement, pas vraiment...

Les hausses ont surtout entraîné des gains de confort, ou des gains d'espaces pour des sièges de + en + inoccupés.
A part les gains de sécurité, les autres hausses sont soit inutiles (186 km/h...), soit un luxe coûteux pour les consos, et donc pour les budgets & les émissions.

La voiture du futur devrait donc a minima être :
+ petite, + légère, + aérodynamique
bridée à 135/140 km/h (comme la Zoé), voire -, baisser la vitesse sur autoroutes serait une mesure très efficace, j'y reviendrai à l'occasion

avec - de places assises ? rappelons que :
* 6,8 M de voitures sont possédées par des ménages seuls... une voiture de 1-2 places devrait leur suffire ?
* 10,4 M de ménages ont 2 voitures, 1 des 2 pourrait être de 1-2 places ?
* Soit 17 M de voitures = env la moitié du parc !

Ces évolutions pour + de sobriété seraient bénéfiques aussi bien pour les véhicules thermiques que les véhicules électriques (baisser les consos donc augmenter l'autonomie et/ou baisser la taille des batteries et l'impact environnemental de leur production)

Les incitations actuelles ne suffisent pas à orienter vers ces véhicules car :
svt insuffisantes
les achats de véhicules sont essentiellement faits par des sociétés et des ménages aisés, - sensibles aux prix que les ménages modestes qui achètent sur le marché de l'occasion

mal dimensionnées :
* 6000 € de bonus pour un véhicule électrique jusqu'à 45 k€
* 3000 € pour 45-60 k€ type Tesla Model 3 (je vous laisse deviner quel type de ménages a les moyens d'acheter une telle voiture)
* mais 900 € seulement pour une Renault Twizy (quadricycle)

Il faudrait donc :
durcir très fortement les incitations financières actuelles
et/ou
utiliser les normes : une fois de +, pourquoi avoir des véhicules qui peuvent rouler à + de 180 km/h !? (poids-lourds, cyclomoteurs, assistance des VAE sont bridés... pq pas les voitures ?)

Je pense que quasi tous les scientifiques qui travaillent sur l'énergie / climat / transport identifient ces leviers comme majeurs pour baisser les émissions des voitures.
En revanche, ce n'est pas dans l'intérêt des constructeurs, qui ont + de marges avec des véhicules type SUV.

Rendez-vous donc début de semaine prochaine pour voir si le plan de soutien à la filière automobile a été construit surtout en écoutant les scientifiques ? ou en écoutant les demandes des industriels ?
Affaire à suivre...

Qq sources / références :
Diff 1960-2017 : L'Argus, cités p40 ici http://www.chair-energy-prosperity.org/publications/expliquer-tendances-passees-1960-2017-emissions-de-co2-transports-france/
Comparaisons Twizy / Zoé / voiture neuve dans https://theconversation.com/dependance-a-la-voiture-en-zone-rurale-quelles-solutions-109016
et son annexe http://www.chair-energy-prosperity.org/wp-content/uploads/2019/01/publication2019-hypothese-calcul-article-the-conversation-bigo.pdf
Rapport de @NicolasMeilhan / @Strategie_Gouv : https://www.strategie.gouv.fr/publications/faire-enfin-baisser-emissions-de-co2-voitures

Bcp réagissent sur l'efficacité énergétique et la sécurité.

Pour l'efficacité énergétique, elle s'est quand même fortement améliorée sur la période, bien que de manière moins forte que si le poids et autres attributs n'avaient pas autant augmenté : https://twitter.com/AurelienBigo/status/1202954934666313729

Pour les équipements de sécurité, c'est en effet une des causes des hausses de poids des véhicules, cf schéma suivant (parmi les équipements de sécurité à impact important mais qui pèse peu, on peut ajouter la ceinture) :

Et ces équipements sont une cause parmi d'autres (limitations de vitesses, radars, contrôles d'alcoolémie, ceinture et casque, infras...) de la forte baisse de la mortalité routière.
Il y a un super rapport de 1380p sur le sujet si vous voulez creuser ;)
…http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.html?id=Temis-0075250&requestId=0&number=3