Vamos con el #PistolaRR 11. Hoy toca hablar de una historia trágica pero bonita. Es muy poco conocida, pero no por eso deja de ser menos asombrosa: la historia de David “Dave” Morris y el Chrysalis Racing Team.

Vamos al principio. David nació en Agosto del 51, su padre trabajaba en la fábrica de Norton y tenía un taller. En el 72 era ingeniero y se había casado con su mujer Allison. En el 76 ya tenía dos hijos, Lee y Neil y se había iniciado en las carreras de club, tan típicas de UK.

A inicios de los 80, David se inscribió en el mundial de resistencia, haciendo su mujer de “Team Manager”. Tenían que tener un nombre, y eligieron Chrysalis: “Chrys” de Crhis Caffyn, fiel esponsor y “Alis” de Allison.

Así, a lo largo de la década de los 80, a lomos de Suzuki’s como la GS1000 o la GSX-R 750 participa en el mundial de resistencia, siendo uno de los mejores privados. Cosechando top10 con regularidad.

Corre en pruebas como el Bol d’Or, 24h de LeMans, 24h de Imola, 1000km de Osterreichring, 24h de Lieja, 1000km de Silverstone y también en las 24h de Montjuïc. Siempre con Suzuki, con su equipo propio y preparando él los motores.

Pero vamos a lo que nos interesa, que son las Road Races (que nadie me malinterprete, me ENCANTA el endurance). En el 89, Steve Caffyn (patrocinador de David) compró una RC30 para el EWC y para que Barrie Midelton participara en el ManxGP. David tenía que prepararle el motor.

Así que Morris se fue a la isla a probar la moto en carreteras abiertas (otros tiempos, sin duda). Pasó por la montaña, y cuando paró en Greg ny Baa, dónde estaban esperándole, dijo que iba a correr el TT en el 90. Y así fue.

Total, que empieza la década y cambia la resistencia por la carretera. Debuta en el IoMTT en el 90, siendo el mejor rookie de la edición, a pesar de no conseguir ningún top10. Participa en FormulaOne, SeniorTT, Supersport 400 y Supersport 600. En el 91 repite.

Pero el gran cambio llega en el 91. En el 91 se interesa en la categoría de Singles (o Supermono, es lo mismo). Motos monocilíndricas sin casi ninguna regulación de preparación. Y empieza a preparar una moto para el 92 sobre la base de una Suzuki DR 750.

En el 92, participa en el TT en FormulaOne, SeniorTT y Supersport400, dónde consigue una 6ª posición. A parte de lograr su primer gran logro: ganó el “British Singles Championship”. La primera vez que hacía un campeonato completo y lo ganaba. Y con moto propia.

En el 93 consigue una 5ª posición en el TT en Supersport400. En el BSC queda subcampeón. Pero pasa algo muy importante para él, BMW saca al mercado la BMW F 650 Funduro. Sí sí, es la trail que veis en la imagen.

A final del 93, el British Singles Championship pierde el estatus de campeonato, y pasa a ser copa: British National Cup Single Cylinder Series. Esto junto que cada vez iba mejor en el TT hace que se centre en Road Races.

Morris, sobre la base de esta moto, empieza a preparar la temporada 94, y se inscribe por primera vez al SinglesTT. La firma de chasis “Tigcraft”, que le hacía los chasis de la Suzuki, le hace uno para la BMW. En carrera abandona por problemas mecánicos.

No toda iba a ser negativo. En Supersport 400 consigue su primer podio, 3º por detrás de Jim Moodie y Steve Lindsell. En el UlsterGP queda segundo en singles por detrás Jason Griffiths. Primer podio en el Ulster para Dave, y primero con su moto en una road race.

En el 95 cambia de Tigcraft a Harris. Consigue la 2ª posición en el Singles TT, detrás del noezelandés Robert Holden y su Ducati Supermono. El trabajo de evolución sigue, y de cara al 96 monta un cilindro Omega, que eleva la capacidad a 719cc y aumenta su caballaje hasta 76cv.

Off Toppic: en el 94 y 95 en la NW200 se disputó una carrera en cada año de “Supermono”. No he podido saber si participó, pero si sé que no consiguió ningún podio en caso de hacerlo. Tampoco sé si en el UlsterGP consiguió más éxtios a parte del podio del 94.

Empieza el 96 con el apoyo de BMW UK. No mucho, pero le daba algo de apoyo económico para que David hiciese con él lo que quisiera. BMW USA le invita a la “Daytona Bike Week”, y participa en la carrera de Singles; carrera soporte a las 200 Millas; dónde tuvo un accidente.

Así, medio renqueante de la mano lesionada en Daytona, llegó al TT. Y repitió 2ª posición por detrás de Jim Moodie. Moodie #55 salía detrás de Morrison #54. Le alcanzó en pista y ambos rodaron juntos hasta el final.

Morris no dejaba de pensar en cómo evolucionar su Chrysalis BMW, no paraba de trabajar en ella. De cara al 97 mejoró el motor hasta los 80cv y 9.000rpm. Mejoró la aerodinámica adaptando un carenado de Honda RS 250.

Y llegamos al TT del 97. Y ahora sí: David Morris y su Chrysalis BMW F 650 conseguían su ansiado triunfo en el TT. Más de 1:30 sobre John Barton y su Ducati Supermono. Era la primera vez que una BMW vencía en el TT desde George Meier en el 1939 con la BMW Kompressor.

Y BMW sacó redito de ello, para algo invertía recursos económicos, pocos, pero los invertía. Encima el 97 era el 75 aniversario de BMW. Así lo publicitaban en la prensa:

Y llego el 98. 50 aniversario de la llegada de Honda al TT. Honda puso equipos oficiales en TODAS las categorías: FormulaOne/Senior, Production 1000, Supersport (Junior), 250cc, 125cc, sidecares… y también en Singles. Querían arrasar, ganarlo TODO.

Y casi lo consiguen. Sólo se les escapó una victoria. David Morris ganó con su Chrysalis BMW F650 la carrera de SinglesTT, 19 segundos por delante de Jim Moodie, que corría para el equipo oficial de Honda Britain, el Sanyo Honda.

La creación de un ingeniero en un garaje aguaba la fiesta a Honda. Pero esto no iba a hacer que Morris dejase de trabajar. Se caracterizaba por ser un perfeccionista, tanto dentro como fuera de la pista.

A parte, en este 98 consiguió la mejor posición con las Superbike. Fue 6º en la carrera de Formula One con una Ducati 955 privada.

Para el 99 preparó una moto 100% nueva. Diseñó un chasis tubular que mandó fabricar a Harris. Adaptó un carenado de la Modenas KR, el depósito de una 916, el colín de una Honda. Pero lo mejor no era eso. Mecanizó, a partir de un bloque sólido de aluminio, 4 cilindros de 750cc.

Así que la moto tenía la caja de cambios, biela, pistón, cilindro, culata y árboles de levas diseñados y construidos por David. A parte del chasis, las fibras, asiento o cárter adaptados o modificados.
Vamos, que de BMW tenía poco.

Pero BMW seguía aportando dinero al proyecto. Y por tanto seguía siendo una BMW. Aunque no os penséis que iban con un hospitality brutal. Iban con un furgón. El equipo era un privado puro y duro.

Y llegamos al 99. Este año volvía, después de varios años, el campeonato de monocilíndricas, bajo el nombre de “British Supermono Championship”. Ya no era una copa. Así que el Chrysalis fue a la primera cita como “shakedown” para el TT. E hicieron doblete.

Se plantaron en el TT, con la moto nueva y la del 98. Ese año llovió mucho, y apenas se puedo entrenar (como en 2019). Así que David sólo pudo dar una vuelta con su nueva creación; y decidió salir a carrera con la moto del 98 con el motor del 99 (de 750 con cilindro propio).

En carrera arrasó y, sin el equipo oficial Honda, ganó 2:30 de ventaja sobre el segundo. Hizo una media de 110mph (con parada incluida). Decía que estaba convencido de poder hacer la carrera en 113mph con la moto nueva.

Y BMW se hacía eco de ello. Normal.

Aunque no era el plan inicial, al haber ganado las dos carreras iniciales, decidió seguir con el British Supermono Championship. De paso le servía para desarrollar la moto para el 2000. Y llegó a la última cita en el circuito de Croft líderes.

Dave Morrison logró la pole. Y en la carrera, fue líder de principio a fin. Venciendo con autoridad y proclamándose campeón del British Supermono Championship por 2ª vez. Faltaba la segunda carrera, ya sin nada en juego.

Muchos pensaban que no saldría a carrera, ya que estaba pensando en la retirada, puesto que su amigo Gavin Lee (el de la foto) había fallecido en la Southern 100 en Julio. Pero salió a carrera, y a pesar de una mala salida, había remontado y lideraba.

Pero el motociclismo es un deporte muy peligroso. Todos lo sabemos. Faltaban pocas vueltas cuando David perdió el control de la moto en la recta de meta, impactó contra las barreras y falleció en el acto.

Allison Morrison, no sólo era la mujer de David, como he dicho era Team Manager. Siempre acompañaba a David. Y después de unieron sus hijos, Lee y Neil. Eran un equipo familiar.

Allison, había estudiado arte y se encargaba de diseñar las libreas de la moto. A parte buscaba patrocinadores, hablaba con la prensa, proveedores (ella era la que hablaba con Harris). Dave diseñaba y pilotaba. Allison hacía TODO lo demás

Con el accidente de Dave, todo terminaba en el acto. Pero las cosas siempre pueden ir peor. Y sólo 6 días después, fallecía Allison por una trombosis venosa profunda.

El Chrysalis Racing Team terminaba en el acto. Pero los hijos no estaban dispuestos a que eso pasase. Encima, después de la muerte de David, Allison les dijo a sus hijos que iban a ganar (ganar, no correr) el TT en honor a su padre en el 2000. Sus hijos siguieron adelante.

Por si aún no iban mal las cosas, cuando Lee y Neil fueron a BMW, esta les dijo que ya había anunciado demasiado bien su F650, que ya no necesitaban seguir promocionándola, y que sin su padre; no apoyaban el proyecto.

Otro golpe duro al proyecto. Pero no se iban a rendir. Buscaron apoyos, y algunos de ellos llegaron de sus rivales. Concretamente del jefe de honda Bob McMillan y de Roger Harvey. Decidieron hacer una segunda moto, idéntica a la otra participar con dos motos.

A parte, instalaron horquillas de la R7, mejorando un poco más la moto. Tenían 2 motos, la que hizo su padre y otra igual, ahora solo necesitaban pilotos. Honda les cedió a John McGuinnes y tamién escogieron a Jason Griffiths.

Dos pilotazos que empezaban a despuntar en el TT, que aparte, eran amigos de su padre (Jason y Dave eran amigos, McPint fue al entierro de ellos y tenían una relación cordial).

Llegaron al TT, y sin BMW, deciieron ponerle a la moto Chrysalis AMDM (Allison Morrison, David Morrison). Y si, pasó lo que tenía que pasar. Hicieron doblete. 4ª victoria seguida en el TT, y 7 podios en los últimos 6 años (100% posibles).

Mejor homenaje imposible. El equipo siguió adelante, McGuinnes compaginaba el British Supersport con Honda oficial con el British Supermono. Una lesión en un test con la Honda 600 le impidió hacer doblete ese año.

Participaron en alguna prueba del europeo en Assen y Spa-Francorchamps con Adrian Clarke. Con este piloto disputaron la última prueba del British Supermono en Croft, justo un año después… y vencieron. Los presentes dicen que fue muy emotivo.

El equipo siguió en participando en el British Superstock en 2001 y 2002, haciendo Wildcards en el europeo en el marco de WroldSBK. En 2002 con Jason Griffits participaron en el MacauGP.

Empezaron British Supersport con McGuinnes en 2003, hasta que por falta de patrocinio lo dejaron tras haber puntuado en 3 de las 4 primeras carreras. Este fue el final del Chrysalis Racing Team.

Y ya estamos llegamos al final de este #PistolaRR. Muy largo lo sé. Espero que no se olvide nunca lo que hizo este piloto. Como si lo hizo BMW.
Me explico BMW, ha olvidado por completo las 3 victorias de Morris y Chrysalis en el TT con ellos.

En 2014, cuando ganaron el TT con Michael Dunlop, dijeron que era la primera victoria en solos en 75 años, desde la ya comentada del 39 (obviando las de sidecares). Y esto es COMPLETAMENTE FALSO, como se ha visto en este hilo.

Como curiosidad, hay un banco en Ramsey, justo antes de May hill, en honor a los Morris. Este banco, está ahí porqué es dónde se ponían los hijos con la pizarra durante las carreras. En el juego “Ride on the hedge” aparece este banco.

Una historia que tiene de todo y es muy poco conocida. La podrían adaptar al cine perfectamente. Espero que os haya gustado tanto como a mí. El hermano mayor, Lee fallecía en 2012 de neumonía.

Y así llegamos al final. Espero haber reflejado como se merece esta historia. Por David, por Allison y por Lee. También por Neil.
Si alguno quiere más información voy a dejar unos enlaces.

Twitter: @ChrysalisRacing
Facebook: https://www.facebook.com/chrysalisracingteam/
Artículos de Motorpasiónmoto en 2014, hay algunos errores, pero están muy bien:
1 https://www.motorpasionmoto.com/superbikes/david-morris-historia-de-suenos-victorias-tragedia-y-traicion-i
2 https://www.motorpasionmoto.com/superbikes/david-morris-historia-de-suenos-victorias-tragedia-y-traicion-ii
3 https://www.motorpasionmoto.com/superbikes/david-morris-historia-de-suenos-victorias-tragedia-y-traicion-iii