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[ #THREAD] Bonjour Twitter 
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Saviez que nous sommes les seuls avec le Maroc à voyager à plus de 300 km/h dans des trains à deux niveaux.
Mais derrière cette exception, se cache un TGV unique, rempli de prouesse et d’avenir. Le TGV Duplex
!
Focus...
![[ #THREAD] Bonjour Twitter ,Saviez que nous sommes les seuls avec le Maroc à voyager à plus de 300 km/h dans des trains à deux niveaux. Mais derrière cette exception, se cache un TGV unique, rempli de prouesse et d’avenir. Le TGV Duplex ! Focus...](https://pbs.twimg.com/media/EKinQ9XX0AATX68.jpg "[ #THREAD] Bonjour Twitter ,Saviez que nous sommes les seuls avec le Maroc à voyager à plus de 300 km/h dans des trains à deux niveaux. Mais derrière cette exception, se cache un TGV unique, rempli de prouesse et d’avenir. Le TGV Duplex ! Focus...")
,Saviez que nous sommes les seuls avec le Maroc à voyager à plus de 300 km/h dans des trains à deux niveaux.
Mais derrière cette exception, se cache un TGV unique, rempli de prouesse et d’avenir. Le TGV Duplex
! Focus...
L’idée du TGV Duplex voit le jour en 1987 alors que le réseau TGV Sud Est arrive (déjà) presque à saturation. 
Les deux idées fortes du TGV Duplex sont alors :
-Améliorer le confort voyageur
-Augmenter le nombre de voyageurs sans pour autant augmenter celui des trains.
Un sacré défi se pose dès 1988 alors que le TGV Atlantique à un seul niveau et ses 10 voitures arrive en grande pompe 
...Le TGV 2 niveaux quant à lui ne devra pas excéder une masse de 17 tonnes à l’essieu et n’avoir que 8 voitures
! Alstom et SNCF en font le pari fou.
La solution à ces contraintes résida dès lors dans l’emploi de matériaux plus légers sur l’ensemble de la future rame ! On se tourne alors vers des alliages d’aluminium pour la structure et d’acier HLE (haute limite d’élasticité) pour le châssis.
L’emploi de ces matériaux sur un engin ferroviaire, qui plus est à grande vitesse et à deux niveaux, est une première mondiale. 
Une rame expérimentale assez atypique composée notamment de 3 remorque est alors composée afin de valider la technologie à deux niveaux
.
Au programme ? Essai statique de résistance mécanique et bien sûr beaucoup d’essai dynamique en roulant avec notamment mesure des mouvements de caisses (roulis, lacets...) ainsi que du comportement à haute vitesse avec des pointes de vitesse de plus de 320 km/h.
En plus de ces essais, le TGV Duplex fut le premier engin ferroviaire testé en crash test à partir de 1994 ! Motrices et remorques furent lancés à 40 km/h, la qualité de l’assemblage et des matériaux permit de prouver la sécurité de l’ensemble lors de chocs.
A la suite de ces essais, la formule TGV Duplex est prête et validée. C’est en 1995 que la rame Duplex numérotée 201 pointe le bout de son nez
au dépôt de Villeneuve St Georges (actuel TSEE) encore dominé par les rames Sud Est Orange.
La rame 201 (série 29000), première d’une longue série, est alors composée de 8 voitures pour une longueur de 200 M, une masse de 390 T. Ses motrices développent une puissance maximale de 8800 Kw sous caténaire 25 Kv.
L’ensemble embarque d’origine 545 passagers
.
Technologiquement, le TGV Duplex reprend beaucoup du TGV Réseau. Sa motorisation est de type synchrone avec 4 moteurs par motrice.
Les motrices sont équipées de construction de la TVM430 et du KVB
On envisage même d’y installer des WC spécifiques pour le conducteur.
Les changements tant pour les cheminots que les passagers sont radicaux pour l’époque . Le poste de conduite devient central et les voyageurs sont même consultés afin de recueillir leurs impressions sur ce nouveau TGV en Avril 1995 sur un train spécial Paris-Lyon.
Après avoir rempli un questionnaire très précis peu après ce train spécial, le verdict côté passager est sans appel, le TGV Duplex est une réussite technique. La SNCF commande alors au total 89 rames de ce type à Alstom sur une durée de 11 ans !
Très vite mobilisé au départ de la Gare de Lyon (fin 1996). Le TGV Duplex s’impose vite comme le Best seller de la grande vitesse ferroviaire.
Sa bonne fiabilité générale conjugué à des coûts d’exploitations exceptionnels en font un engin assez apprécié !
Avalant des milliers de kilomètres (jusqu’à 2500 km par jour), les rames Duplex de la série 200 sont présentes au départ de l’ensemble des gares TGV à l’exception de la Gare de l’Est où ce sont les rames Réseau et 2N2 qui règnent en maître et sur lesquelles je reviendrai 
...
Le succès de la plateforme Duplex fut tel qu’en 2008, la SNCF passa commande pour son évolution, les rames Dasye (Duplex Asynchrones ERTMS) utilisées aujourd’hui majoritairement pour le service @ouigoSNCF . 49 rames furent livrées sous la dénomination 700.
Esthétiquement tout à fait semblables.
Les rames Dasye arrivèrent avec de nouveaux intérieurs et surtout des évolutions technologiques avec notamment la motorisation Asynchrone développant 9280 Kw au lieu de 8800 Kw et le fameux ERTMS
.
L’avenir des TGV Duplex série 200 est aujourd’hui tracé. 
En effet près d’une soixantaine de rames subiront l’opération Océane Like avec des espaces voyageurs refaits sur le modèle des actuelles rames Océane
et la mise en place de l’ERTMS côté conduite !
Et c’est la fin de ce thread, j’espère qu’il vous aura plu et permit d’apprendre ce qu’il se cachait derrière le célèbre TGV à 2 Niveaux Français 
.Des questions ou d’autres choses à nous apprendre sur lui ? N’hésitez pas
.
TVM ? ERTMS ? TGV Atlantique ? TGV au Maroc ? Découvrez les ici :
TGV Atlantique en illustration TGV Maroc : https://twitter.com/doudou_traindoc/status/1063020898729500672?s=21TVM/ERTMS : https://twitter.com/doudou_traindoc/status/1049378307962298370?s=21 https://twitter.com/doudou_traindoc/status/1054984141849182213
Un grand merci au site http://LeTrainDalain.com , à DenshaDotaku365 et aux photographes malheureusement inconnus pour les photos. Les ouvrages hors série de la revue « Le Train » et « Le Grand Livre du TGV » me furent aussi d’une grande aide.
Et pensées aux collègues
.
